Inledning
Handelsleden Kina – Indien – Arabien/Persien har mångtusenåriga anor. Idag utgör Indiska oceanen det globala Medelhavet. Praktiskt taget all handel Europa – Asien går denna väg. Se karta nedan.
(TEU = twenty-foot equivalent unit; standardcontainer. Ett modernt containerfartyg tar upp till 24 000 TEU.) På This is an incredible visualization of the world’s shipping routes – Vox finns en interaktiv karta.
2022 passerade över 23 000 fartyg Suez-kanalen. Av dessa utgör utgör containerfartygen 27%, bulk-fartyg (malm, soja…) 22% och 27% tankers. Tonnagemässig utgör dock containertrafiken nästan 50%. De stora bulkfartygen (olja, gas, malm, vete …) går runt Goda Hopps-udden.
I framtiden kan Arktis bli ett alternativ till passagen över Indiska oceanen. Denna väg är dock behäftade med navigatoriska problem samt problem förorsakade av ryska administrativa krav. Containertrafiken som är tidtabellsbaserad kommer därför sannolikt för överskådlig tid att gå över Indiska oceanen.
Det är alltså denna artär som nu hotas genom Huthis anfall. Det bör observeras att den andra stora artären – Panamakanalen – har nedsatt kapacitet p.g.a. torka.
Attackerna
Hotet från Huthis uppmärksammades på allvar den 16 november när IMSC – International Maritime Security Construct – skickade ut ett brev som varnade sjöfarten från anfall av Huthis. Då hade redan i minst två fall fartyg ur USN oskadliggjort hotande drönare. I IMSC ingår Albanien, Bahrain, Estland, Jordanien, Lettland, Litauen, Rumänien, Saudiarabien, Seychellerna, United Arab Emirates, United Kingdom och United States. Dess operativa del kallas CTF Sentinel. IMSC bildades 2019 som ett svar på Iranska hot mot sjöfarten.
2020 organiserades EMASoH; European Maritime Awareness in the Strait of Hormuz av Belgien, Danmark, Frankrike, Tyskland, Grekland, Italien, Nederländerna ooch Portugal. EMASOH har en diplomatisk och en militär del; den senare kallas Operation Agenor. Den var ett svar bland annat på den iranska kapningen 2019 av svenskägda Stena Impero. Det hade mot den bakgrunden varit naturligt att Sverige deltog i denna operation.
Den mest uppmärksammade händelsen är sannolikt när Huthis kapade biltransportfartyget (pure car and truck carrier) Galaxy Leader som ägs av israeliska intressen. Kapningen genomfördes med helikopter, vilket visar vilka resurser de har, och filmades av kaparna (se العميد يحيى سريع på X: ”مشاهد من العملية العسكرية النوعية للقوات البحرية التي تم خلالها السيطرة على السفينة الإسرائيلية يوم أمس في البحر الأحمر. https://t.co/7dGNtbcMos” / X (twitter.com). Filmen visar ett högst professionellt team kapare.
Härefter har ett antal attacker utförts mot handelsfartyg men också mot amerikanska örlogsfartyg. Amerikanska jagare och en fransk fregatt har skjutit ned ett antal iranska drönare. Härtill kommer minst ett fall av kustrobot mot handelsfartyg.
Den 17 december kapade somaliska pirater ett Malta-flaggat fartyg i området. Detta är den första somaliska kapningen sedan 2017. Sannolikt utnyttjar helt enkelt de somaliska piraterna oron i området även om det naturligtvis kan finnas kopplingar mellan dessa och Huthis. EUNAVFOR Operation Atalanta har som huvuduppgift att skydda fartyg mot dessa pirater.
I skrivande stund har de flesta stora rederier beslutat att inte längre gå rutten genom Röda havet. Hur många som väljer att gå runt Goda Hoppsudden är obekant men i varje fall Maersk, det största containerrederiet, ligger fn och avvaktar utvecklingen. Parentetiskt kan nämnas att det finns en konflikt mellan Maersk och US Navy eftersom rederiet vägrar frakta olja för amerikanska flottan.
Den 18 november medddelade USAs försvarsminister bildandet av en koalition (Operation Prosperity Garden) för skydd av fartyg i Röda havet. I denna ska ingå : USA, Frankrike, Storbritannien, Bahrein, Kanade, Italien, Nederländerna, Norge, Spanien och Seychellerna,
Kinesiska örlogsfartyg i området har enligt uppgift inte reagerat på nödsignaler från attackerade fartyg; man tycker ju att Kina borde vara intresserat av att skydda sjöfarten m.h.t. sina ekonomiska intressen.
Kommentarer
Att Iran är inblandat är klart eftersom Huthis använder iransk utrustning. Det är dock oklart i vilken utsträckning Iran kan styra Huthis.
Det är intressant att konstatera att Huthis använder ett antal olika vapensystem: drönare, kustrobot, ballistisk robot samt kapare.
Vägen runt Goda Hoppsudden är säkrare men längre. För ett containerfartyg med kapaciteten 20 000 TEU skulle en resa från Hongkong till Marseille bli 10 dagar längre med farten 20 knop. Den extra bränslekostnaden skulle uppgå till 2 M$. Å andra sidan slipper fartyget då betala avgiften till Suezkanalen som kan uppgå till 700 000$.[1] De extra kostnaderna belastar givetvis kunderna.
För Israel som har sin stora hamn Ashdod vid Medelhavskusten blir naturligtvis den extra färden ännu längre och dyrare.
Parentetiskt förstår man hur viktig Suezkanalen är för Egyptens ekonomi.
Men OPG kommer också att kosta. Vem betalar? Normalt bör ju flaggstaterna göra detta men de flesta handelsfartyg för bekvämlighetsflagg – och exempelvis Marshallöarna lär inte betala någonting.
Beträffande själva skyddet är nog detta svårt speciellt avseende de stora containerfartygen. Här finns en asymmetrisk kostnad: när FNS Languedoc sköt ned drönare användes roboten Aster 15; en sådan kostar runt 1 M€ medan drönaren som bekämpas kostar några tusenlappar. Vilket vapen som väljs i en viss situation bestäms av geometrin skyddsobjekt, eskortfartyg och hotet. I ett enklare fall går hotet nära eskortfartyget och detta kan använda sina luftvärnspjäser.
Hur som helst riskerar situationen i Röda havet leda till stora kostnadsökningar för sjöfarten vilket riskerar att skada Europas ekonomi och åter elda på inflationen.
En intressant fråga är hur alla dessa operationer (Agenor, Atalanta, Sentinel och Prosperity Garden) ska förhålla sig till varandra. Härtill kommer exempelvis Kina och Ryssland (?) som också har örlogsfartyg i området med skyddsuppgift.
Det sjöfartsberoende Sverige deltar inte i någon av dessa operationer syftande till maritim säkerhet även om vi har deltagit i Operation Atalanta.
Fortsättning följer.
[1] Uppgifter till artikelförfattaren av sjökapten Lars H. Bergqvist